國航扭虧戰(zhàn)
國航成為行業(yè)最大虧損來源。
(相關資料圖)
近期發(fā)布的財報顯示，2022年，三大航合計營收 1860.7 億元，同比下降 23.5%，較 2019 年下降 54.8%。
其中，國航營收 529.0 億元，同比下降 29.0%，較 2019 年下降 61.2%；東航營收 461.1 億元，同比下降 31.3%，較2019 年下降 61.8%；南航營收 870.6 億元，同比下降 14.4%，較 2019年下降 43.6%。
從虧損額來看，三大航在去年合計凈虧損 1087 億元，2021年同期虧損 410 億元。其中，國航虧損 386.2 億元(2021 年同期虧損 166.4 億)元；東航虧損 373.9 億元(2021 年同期虧損 122.1 億元)； 南航虧損 326.8 億元(2021年同期虧損 121.0 億元)。
國航在其中承受最大經(jīng)營壓力。
巨頭巨虧
三大航背后是，疫情影響下，行業(yè)跌入冰點。
據(jù)國航在年報中披露，2022 年，中國民航業(yè)完成運輸總周轉量 599.3 億噸公里、旅客運輸量 2.5 億人次、貨郵吞吐量 607.6 萬噸，分別為 2019 年的 46.3%、38.1%、80.7%。行業(yè)各經(jīng)營主體全年虧損高達 2160 億元，超過前兩年虧損總額。
而國航虧損在其中尤為突出，與其業(yè)務結構相關。該公司國際運力占比高于同業(yè)，且以首都機場為主樞紐，這在疫情時期顯得被動。
具體來看，2022年，國航全年投放運力 962.12 億座公里，同比下降 36.89%，相當于 2019年的 33.43%。實現(xiàn)旅客周轉量 603.55 億客公里， 同比下降 42.31%，相當于2019 年的 25.88%。2022 年客座率為 62.73%，較去年下降 5.90pct，較2019年相差-18.29pct。
作為對比，同年，南航客座率為66.4%，同比持平，較2019 年-15.8%；東航客座率64.6%，同比增長 3.4%，較2019 年-15.9%。
受此影響，國航飛機日利用率下降至 3.95 小時(2021 年為 6.28 小時，2019年為 9.72 小時)，嚴重低于正常水平。受業(yè)務量下滑而攤薄效應減弱影響，2022 年，國航座公里成本同比增長50.4%至1.058 元。同期，南航座公里成本0.903 元 ，東航為0.920 元。
此外，航油上漲再次加劇了航司們業(yè)績緊張程度。2022年，國航營業(yè)成本同比下降 3.5%至 828.12 億元，降幅顯著小于收入降幅 25.5pcts，主要由于航油成本同比增加 10.0%以及員工薪酬同比上升 3.4%，兩者占成本比例分別提升 3.4pcts/1.6pcts，分別是由于 2022 年航空煤油出廠價同比上漲 73.6%以及恢復繳納企業(yè)年金。
另外，2022年，國航財務費用同比大幅提升 150.4%，主要由于因美元匯率上升導致的匯兌損失 40.9 億元，上年匯兌收益為12.4 億元。同期，國航投資收益-0.27 億元，其中來自聯(lián)營和合營企業(yè)的投資收益-1.0 億元，損失同比縮窄 7.2 億元。
國航在年報中披露，旗下子公司山東航空和深圳航空已經(jīng)資不抵債。其中，山東航空去年虧損69.07億元，資產(chǎn)負債率達到124.93%；深圳航空去年虧損111.27億元，資產(chǎn)負債率達到113.64%。
近日，國航通過增資*ST山航B的母公司山航集團，獲得了后者控股權。
“過緊日子”
如此境地下，國航經(jīng)營也在做著變化。
其在年報中表示，要樹立“過緊日子”意識，運力增長放緩就是體現(xiàn)之一。公告顯示，2023-2025 年，國航預計分別凈增 8、33 和 28 架(未披露 737 機型引進)飛機，增速 1.1%、 4.3%和 3.5%，2019-2024 年客機累計增速 15.0%，2019-2025 年增速 19.0%，對應 2019-2025 年均增速僅 2.9%，寬體客機占比總客機比從 2022 年末 17.8%降至 16.0%。
這也是種行業(yè)性趨勢。
東航2023-2025 年預計分別凈增 22、27 和-2 架飛機，2025 年為凈退出(737 機型新引進 2、6 和 0 架)，增速分別為 2.8%、3.4%和-0.2%，2019-2024 年客機累計增速 14.0%，2019-2025 年累計增速 13.7%，對應 2019-2025 年年均機隊增速 2.2%。同時其披露 2026 年凈增數(shù)為 22 架，增速 2.7%。寬體機占比略有提升，預計從 2022 年的 13.0%提升至 14.2%。
南航預計2023-2025 年分別凈增 56、53 和 52 架(737 機型新引進 37、35 和 31 架)飛機， 增速 6.4%、5.7%和 5.3%，2019-2024 年客機累計增速 16.5%，2019-2025 年累計增速為 22.6%， 對應 2019-2025 年年均機隊增速 3.5%，此外寬體機占比下降，2025 年末寬體客機占總客機比從 2022 年 12.7%降至 11.3%。
由此測算，三大航合計 2019-2024 年客機累計增速為 15.2%，2019-2025 年累計增速為 18.7%，對應 2019-2025 年復合年均增長率僅 2.9%。
客觀上，國航擁有最具價值的航線網(wǎng)絡和公商務客源，在今明兩年需求恢復背景下，其業(yè)績依舊可期。
Pre-flight數(shù)據(jù)顯示，國航2023年夏秋航季在北京首都/大興機場市場份額達到 61.2%/9.9%，打造北京市場超級承運人，有望隨首都機場中轉率提升而進一步增強國際航線優(yōu)勢。
航班管家數(shù)據(jù)顯示，3 月 27 日至 4 月 2 日，全國民航執(zhí)行客運航班量近 7.7 萬架次，日均航班量 11112 架次，其中，國內(nèi)航班量 73062，恢復至 2019 年的 92.3%；國際航線航班量 3378 架次，同比 2022 年上升 466.8%， 同比 2019 年下降 76.3%。
值得一提的是，在網(wǎng)絡結構性優(yōu)勢下，在2010年，三大航均迎來盈利高點，而國航利潤超過東、南航之和。當年，國航、南航、東航歸母凈利潤分別達到122億元、58 億元及 54 億元。
國航一定很想回到那段時光，但市場恢復狀況，不由航空業(yè)說了算。
（文章來源：21世紀經(jīng)濟報道）
標簽：
