一座城市，每天1000萬(wàn)上下的客運(yùn)量，一年30多億人次的總客流。

這是北上廣城軌交通的平均成績(jī)單。但即使是這么“擠”，“地鐵運(yùn)營(yíng)如何實(shí)現(xiàn)盈利”仍是普遍面臨的世界級(jí)難題。

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上半年過(guò)去，上海清算所官網(wǎng)上，內(nèi)地許多地鐵公司已陸續(xù)披露2019年度財(cái)務(wù)報(bào)告。在公布的數(shù)據(jù)中，各地地鐵公司2019年?duì)I業(yè)總收入高則超200億元，低者也有過(guò)億收入。但從盈利來(lái)看，卻只有深圳一枝獨(dú)秀。

數(shù)據(jù)顯示，2019年深圳市地鐵集團(tuán)有限公司凈利潤(rùn)超百億(116.9億元);而其他城市的城軌交通，則多在收支平衡線上下掙扎，不少還依賴于政府補(bǔ)助。

地鐵掙錢(qián)怎么這么難?深圳經(jīng)驗(yàn)是否有可供參考之處?

“入不敷出”

作為公共交通工具，地鐵的作用不僅在于改善民生，對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)也是肉眼可見(jiàn)。

根據(jù)《城市軌道交通2019年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》，截至去年底，內(nèi)地已有40個(gè)城市開(kāi)通了城市軌道交通，運(yùn)營(yíng)線路208條，總長(zhǎng)度達(dá)6736.2公里。

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總體來(lái)看，2019年全國(guó)平均運(yùn)營(yíng)收支比為72.7%。其中，運(yùn)營(yíng)收支比超過(guò)100%的城市有杭州、深圳、北京、青島;其余城市運(yùn)營(yíng)收支比均低于100%。

“整體看，我國(guó)城軌交通運(yùn)營(yíng)成本入不敷出依然是普遍狀況，需要政府補(bǔ)貼。”

數(shù)據(jù)來(lái)源：城市軌道交通2019年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告、各地地鐵或軌道交通集團(tuán)2019年財(cái)務(wù)報(bào)告(僅計(jì)入上海申通地鐵股份有限公司數(shù)據(jù))整理制圖：城市進(jìn)化論

概況之下，地鐵公司的財(cái)務(wù)報(bào)告則更詳細(xì)地勾勒出了收入支出的來(lái)龍去脈。上半年，上海清算所已披露內(nèi)地22城地鐵公司的2019年度財(cái)務(wù)報(bào)告。營(yíng)收總收入的前五名，由高到低依次為深圳、廣州、武漢、杭州和蘇州。

從盈利情況來(lái)看，深圳市地鐵集團(tuán)有限公司一馬當(dāng)先。過(guò)去一年，深圳地鐵不僅實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入209.9億元，同比增加84.9%，凈利潤(rùn)更是高達(dá)116.9億元，同比增加61.2%。

深圳地鐵可以說(shuō)是內(nèi)地最賺錢(qián)的地鐵公司。2018年其72.49億元的凈利，也超出第二名武漢地鐵近60億元。相較之下，其他城市城軌交通的盈利狀況，卻多不盡如人意。

以億元計(jì)，另外21城中僅武漢、杭州、廣州3座城市，凈利潤(rùn)在兩位數(shù)以上，但無(wú)一超過(guò)深圳地鐵凈利潤(rùn)的零頭。

上海、濟(jì)南、寧波、蘇州、西安、沈陽(yáng)、重慶等不少城市地鐵公司的凈利潤(rùn)，更是在1億元以下，接近零值水平線。

緣何虧損

為什么地鐵那么多人坐，還賺不到錢(qián)?

以重慶為例，至2020年5月，重慶共計(jì)開(kāi)通9條線路，運(yùn)營(yíng)里程329公里，覆蓋主城全域，日均客運(yùn)量近300萬(wàn)乘次，最高日客運(yùn)量373.9萬(wàn)乘次。在2019年城軌客運(yùn)量排名前十的城市中，重慶位居第7位。

數(shù)據(jù)來(lái)源：《城市軌道交通2019年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》 整理制圖：城市進(jìn)化論

盡管處在流量“上位圈”，但重慶市軌道交通(集團(tuán))有限公司2019年年度報(bào)告卻顯示，其營(yíng)業(yè)利潤(rùn)虧損約3241萬(wàn);包含政府補(bǔ)助的約3976萬(wàn)營(yíng)業(yè)外收入，成為凈利潤(rùn)回正的主要資金來(lái)源。

圖片來(lái)源：重慶市軌道交通(集團(tuán))有限公司2019年年度報(bào)告

客流量排名前列的城市尚且如此，客運(yùn)強(qiáng)度不達(dá)標(biāo)自不必說(shuō)。

按照2015年國(guó)家發(fā)改委的文件要求，擬建地鐵初期負(fù)荷強(qiáng)度，不低于每日每公里0.7萬(wàn)人次。而根據(jù)公開(kāi)報(bào)道，到2019年4月，昆明、寧波、廈門(mén)、東莞、貴陽(yáng)、烏魯木齊等多座城市，地鐵客運(yùn)強(qiáng)度均未達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn)。

其中以昆明為例，昆明軌道交通集團(tuán)有限公司2019年的營(yíng)業(yè)收入僅為4.8億元;營(yíng)業(yè)成本則多達(dá)5.6億元，高于營(yíng)業(yè)收入。

2016年9月，時(shí)任國(guó)家發(fā)改委新聞發(fā)言人的趙辰昕就曾表示，當(dāng)時(shí)國(guó)家已批復(fù)了43個(gè)城市，約8600公里的城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃。而隨著建設(shè)成本逐年攀升，平均每公里的建設(shè)成本達(dá)到7億元左右。

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而從人力成本來(lái)看，根據(jù)2018年南京地鐵票價(jià)調(diào)整聽(tīng)證會(huì)期間給出的一組數(shù)據(jù)：南京地鐵人員編制一直保持在36人/公里，在當(dāng)時(shí)同等規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)中，是全國(guó)最低。北京、上海、廣州、深圳等地，地鐵的人員編制為44-69人/公里。

但即便如此“精打細(xì)算”，仍不能抵消高額投資帶來(lái)的成本負(fù)擔(dān)。據(jù)南京地鐵部門(mén)測(cè)算，2016年當(dāng)?shù)?號(hào)線等6條地鐵線，運(yùn)營(yíng)完全成本，每人次約為7.24元。即便扣除土建折舊后，運(yùn)營(yíng)成本也達(dá)每人次4.52元。然而，票價(jià)收入每人次僅有2.71元。

靠賣(mài)票，是賺不夠成本的。如趙辰昕當(dāng)時(shí)所說(shuō)，城市軌道交通建設(shè)資金主要來(lái)源，是政府財(cái)政資金和間接融資，運(yùn)營(yíng)主要靠財(cái)政補(bǔ)貼。“這給地方政府，帶來(lái)巨大的財(cái)政壓力和沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)”。

深圳經(jīng)驗(yàn)

正因?yàn)樵S多地方仍未找到城軌交通自負(fù)盈虧的訣竅，2018年中旬，國(guó)家出臺(tái)“52號(hào)文”為修建地鐵降溫。

相比十多年前的“81號(hào)文”，新版意見(jiàn)對(duì)申報(bào)地鐵城市的人口、公共預(yù)算收入、政府債務(wù)等12道“門(mén)檻”進(jìn)行了提高。其中，“一般公共財(cái)政預(yù)算收入在300億元以上”，“地區(qū)生產(chǎn)總值3000億元以上”，兩個(gè)新門(mén)檻均是此前的3倍。

節(jié)流之外，開(kāi)源同樣重要。

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趙辰昕曾指出，與當(dāng)前快速發(fā)展的形勢(shì)相比，城市軌道交通的投融資模式、體制機(jī)制“確實(shí)急需進(jìn)行改革創(chuàng)新”。其中第一條就是“盡快完善綜合土地開(kāi)發(fā)政策，協(xié)調(diào)不同屬性土地管理機(jī)制，促進(jìn)軌道交通沿線和站點(diǎn)周邊的物業(yè)開(kāi)發(fā)”。

類(lèi)似的機(jī)制，被廣泛視為“地鐵+物業(yè)”的港鐵模式。根據(jù)港鐵公司最新披露的2019年財(cái)報(bào)，其全年?duì)I收545億港元，股東利潤(rùn)119.32億港元，仍是全球少數(shù)幾家盈利的地鐵運(yùn)營(yíng)商之一。

同樣，作為內(nèi)地地鐵實(shí)現(xiàn)百億盈利的城市，深圳也是較早開(kāi)始嘗試類(lèi)似模式的。

到去年底，同為一線城市，深圳地鐵運(yùn)營(yíng)線路僅8條，遠(yuǎn)低于北上廣的20、15、13條，甚至比武漢還少一條。但深圳面積相對(duì)較小，其運(yùn)營(yíng)線路的密度，與9座國(guó)家中心城市相比，已明顯高出不少。

城市進(jìn)化論根據(jù)公開(kāi)資料整理制圖

早在深圳第一條地鐵線路開(kāi)通的2004年底，深圳市政府就與港鐵公司簽署協(xié)議，由港鐵負(fù)責(zé)開(kāi)發(fā)地鐵4號(hào)線二期工程，一并開(kāi)發(fā)沿線290萬(wàn)平方米的物業(yè)。之后，深圳地鐵公司也逐漸開(kāi)始嘗試類(lèi)似模式，拿下部分地鐵上蓋物業(yè)的開(kāi)發(fā)權(quán)。

但即便如此，深圳地鐵盈利仍是多年后的事。

2010年期間，時(shí)任深圳地鐵集團(tuán)董事長(zhǎng)黃瑞就透露，由于地鐵巨額的投資和低票價(jià)，預(yù)計(jì)在2012年到2016年期間，深圳地鐵計(jì)折舊和利息虧損額約達(dá)到220億元;到2013年，“深圳地鐵坐擁400億土地，效仿港鐵短期仍難盈利”等消息仍不時(shí)傳出。

數(shù)據(jù)來(lái)源：深圳市地鐵集團(tuán)有限公司歷年財(cái)務(wù)報(bào)告 整理制圖：城市進(jìn)化論

深圳地鐵的訣竅或許在于“副業(yè)”。2017年，深圳地鐵開(kāi)始投資萬(wàn)科。當(dāng)年投資收益達(dá)到72.54億元，兩年后(2019年)，這一數(shù)字已飆升至117.3億元，同比增加13.1%，超過(guò)集團(tuán)全年凈利潤(rùn)。

對(duì)外股權(quán)投資之外，房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)則是深圳地鐵的另一個(gè)“副業(yè)”。數(shù)據(jù)顯示，2019年深圳地鐵房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收140.3億元。在年內(nèi)總營(yíng)收的占比高達(dá)67.6%，遠(yuǎn)超過(guò)地鐵運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的43.6億收入。

其從事的商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目可分為兩種，一種是車(chē)站空間開(kāi)發(fā)，主要是地鐵空間以及與其聯(lián)通的獨(dú)立地下物業(yè)空間開(kāi)發(fā)，另一種則是在地鐵線上興建購(gòu)物中心、寫(xiě)字樓酒店等大型商業(yè)綜合體。

一種設(shè)想是，未來(lái)充分利用地鐵空間，建設(shè)站內(nèi)商業(yè)生態(tài)，并與現(xiàn)有商業(yè)相結(jié)合，或成為提升地鐵盈利能力的主要方向。對(duì)于其他城市來(lái)說(shuō)，這樣的模式如何復(fù)制?地鐵夢(mèng)圓之后，城市距離自負(fù)盈虧的新目標(biāo)還有多遠(yuǎn)?