我擁有一塊用于停車的場地，停車場里的事都由我來包攬，還好停車場坐落在某一線城市的邊緣，光靠自己也能應(yīng)付得過來。

經(jīng)營停車場的前期，來停車的基本都是那群熟悉的出租車司機。畢竟，市區(qū)里的停車費偏貴，停在路邊又有可能被罰款，也就只好停遠(yuǎn)一些。我的停車場的費用不算貴，而且附近還有數(shù)家餐館和洗手間，他們樂意把這里當(dāng)作休息的中轉(zhuǎn)站。

或許是那群網(wǎng)約車司機的口口相傳，我那個可以容納五十輛車停車場，在飯點時間基本都可以停滿。

【資料圖】

那段時間是我停車費收入最高的時候，只不過這種幸福感并沒有維持太久。

在我的停車場附近新建了兩家充電樁站點，規(guī)模不算大，但確實搶走了不少純電動車主。

我才留意到，越來越多出租車司機開始選擇純電動網(wǎng)約車。從他們的口中得知，網(wǎng)約車和出租車的收益不相上下，出租車每天的租車成本為 200 塊左右，網(wǎng)約車平臺也會在每個訂單中抽成。

不過，網(wǎng)約車興起后，出租車接上乘客完全靠運氣，網(wǎng)約車的接單率更高，而且用車時間相對自由。為了保證想出車的時候就能出車，他們寧愿自己掏十多萬買一輛用車成本更低、不限號不限行的純電動車。

此時，一個投資充電樁的想法在腦海里閃過。我的停車場規(guī)模更大，如果將一部分區(qū)域用于純電動車充電，豈不是能讓自己的利益最大化？

說干就干！反正自己的積蓄還算可觀，項目砸手里又如何，人生有多少個十年？

不干不知道，前期投入成本可以買仰望 U8

和加油站不同，只要具備停車位和供電等相應(yīng)條件，私人也被允許建設(shè)充電樁站點。

我了解到，在建設(shè)充電樁站點之前需要很多準(zhǔn)備，場地規(guī)劃、場站資質(zhì)備案、充電設(shè)備等條件缺一不可。場地沒有問題，充電設(shè)備可以直接找充電運營商，但拿到場站備案和供電條件則是一點兒都不容易。

我需要在發(fā)改委立項備案，確認(rèn)項目的地址、具體規(guī)劃等情況，還要出示營業(yè)執(zhí)照、項目的可行性研究報告等材料。獲取備案證明之后，我還要去供電局申請供電，出示電力工程設(shè)計，廠區(qū)規(guī)劃圖等文件，待供電公司確定供電方案后才能電力接入。

到這里，我其實并沒有花費太多的資金，只是消耗比較多的時間在溝通上，但我知道，接下來才到了真正花錢的時候。

在選購設(shè)備之前，我需要算出停車場只需要幾個充電樁位置，就能確保我以最小的成本獲取更大的利益。據(jù)我觀察，來停車場附近充電的基本都是網(wǎng)約車車主，人數(shù)并不少，但他們的充電時間比較廣泛，沒必要為了滿足高峰期所需要的充電位而都安上充電樁。

根據(jù)中國充電聯(lián)盟發(fā)布的《2022 中國電動汽車用戶充電行為白皮書》，有 72% 用戶更偏愛 120kW 及以上大功率充電樁，而且用戶比較認(rèn)可知名度高的充電運營商。

綜合所有實際情況，我計劃在停車場建四臺 120kW 直流快充雙槍充電樁。我畢竟是有地的人，無需加盟充電運營商，而是采用與充電運營商合資共建的形式，由充電商提供充電樁設(shè)備，這就省下一筆設(shè)備費用。

然而，充電站的整套電力設(shè)備，如電纜、電線、變壓器、充電設(shè)備安裝等讓我花費了不少資金。其中，變速箱采用的是 1250KVA 箱式變壓器，總費用高達(dá) 50 萬元，我還選擇的是更貴的銅制變壓器，而不是更便宜的鋁制變壓器，即便變壓器壽命到了，我還能通過變賣銅制品來換取收益。

在電纜、電線、高低壓施工，以及建造洗手間和休息室等配套設(shè)施上，我又花費了將近 20 萬元。

至此，我已經(jīng)投入了 70 萬元在充電樁上，為了后期的場地宣傳和維護我還特地留了五萬元，幸好我不用購買四臺充電樁，否則前期就相當(dāng)于花費了一輛仰望 U8 的錢。

一年內(nèi)就能回本？別想了

那么關(guān)鍵問題來了，我這 70 萬元什么時候才能回本？

假設(shè)以每個充電槍一天滿負(fù)荷運營四小時來計算，一小時可以充 120 度電，服務(wù)費收取 0.5 元 / 度，一天的收益就是 4×0.5×120×8=1920 元，一年收益算下來就是 700800 元。

至于補貼和稅費，政策上是給予 0.1 元 / kW 運營補貼，這部分一年就可以補貼 14 萬元左右，稅費只需要繳納實際銷售額 13% 的增值稅，相當(dāng)于一年純收益 75 萬元左右。

當(dāng)然，這不過只存在于理想情況下，不可能一年多就可以回本。

直流充電樁充電會產(chǎn)生電損，損耗率在 5% 左右，而且由于采用與充電運營商合資共建的形式，平臺還會抽取總收益的六成。換而言之，每年我能拿到的收益僅在 25 萬元左右，算下來只靠充電這一項目回本至少需要三年。

這樣想想似乎也不差，況且我還有停車場收費這基本業(yè)務(wù)兜底，沖一沖說不定只需要兩年多就能賺回來。

經(jīng)過數(shù)月折騰，我的充電站終于可以營業(yè)了。

起初，每個充電樁確實可以做到三至四小時的滿負(fù)荷運營，我每天看著一千多元的收益進賬，確實緩解了不少創(chuàng)業(yè)前期的焦慮。

進入夏季以來，充電站的電價開始上漲了，在中午后這一用電高峰期，一度電的價格已經(jīng)來到 1.85 元 / 度，加上服務(wù)費后一度電相當(dāng)于 2 元多。

在公共充電樁充電需要交付兩個費用，包含電價以及服務(wù)費。其中，電價是統(tǒng)一規(guī)定的，我沒有改動的權(quán)利。

有一位經(jīng)常跑長途的網(wǎng)約車司機跟我訴苦，他基本兩天充一次電，但每次充完電都要比以往多交 15 元左右，一個月下來就多花了三百多元，再加上已經(jīng)沒有前期的限時優(yōu)惠，用車成本的落差感更明顯了。

純電動車的補能速度雖然比燃油車慢，但勝在補能成本低，新能源網(wǎng)約車司機們也愿意用補能的時間來積累財富，然而逐漸上漲的電費讓他們開始懷疑，當(dāng)初選擇純電動車作為網(wǎng)約車工具的決定是不是對的。

當(dāng)然，他們也只能是懷疑，該交的充電費還是繼續(xù)交，畢竟此刻也沒有更好的選擇。我能理解他們情緒上的變化，但這并不是我能左右的，夏季畢竟是用電高峰期，過了夏季之后價格說不定就能降下來。

我每天坐在有空調(diào)的休息室內(nèi)，看著逐步提升的收益，以及新能源汽車銷量上漲的官方數(shù)據(jù)而沾沾自喜，但這種安穩(wěn)感并沒有持續(xù)太久：停車場附近又建起了數(shù)個家充電樁站點，我隱約意識到，一場暴風(fēng)雨或即將來臨。

當(dāng)充電樁站點變多，搶占有限的用戶群體最直接的辦法就是“內(nèi)卷”。周邊已經(jīng)有四五家充電站將充電用戶的免費停車時間延長，甚至還設(shè)置了不到一毛 / 度的服務(wù)費。

殺敵一千自損八百，這一招確實好用，我每天的收益比高峰時期少了將近 60%，別說盈利，不虧損都已經(jīng)是奇跡。

被競爭對手步步緊逼之下，我迫不得已也加入到這場“價格戰(zhàn)”中，不蒸饅頭爭口氣。

為了盡可能吸引更多純電動車主過來充電，我推出了相應(yīng)優(yōu)惠，比如充電一次免三小時的停車費，降低夜間低谷時段的服務(wù)費用，甚至與周邊商家合作，為充電用戶提供專屬優(yōu)惠券等等，確實有一定的效果。只是看著在逐漸回升的每日收益，我并沒有太愉悅的感覺，只剩下疲憊。

持續(xù)不到半個月，價格戰(zhàn)就被周邊多個充電運營商聯(lián)名舉報，引起有關(guān)部門的重視。這場沒有贏家的價格戰(zhàn)，最終以“再發(fā)起低于成本價的促銷等價格戰(zhàn)將會被懲罰”作為結(jié)束。

之后的幾天，開始有車主問我為什么取消了優(yōu)惠，我跟他講清事情的緣由之后，他臉上并沒有出現(xiàn)我預(yù)料的憤怒、生氣和無奈，反而平和了許多。

“像我這種天天開車的，其實我更在乎充電樁的充電功率是不是扎實，充電時間有沒有下降?？吹絻?yōu)惠我確實想薅羊毛，但我更擔(dān)心享受優(yōu)惠之后存在可能的貓膩。上次我去別的充電站體驗了‘一分錢充電’優(yōu)惠，結(jié)果充幾個小時也就充 60% 左右的電量，我最后還多花了一個小時的停車費，有這個時間我跑幾趟車都賺回來了?！?/p>

是啊，羊毛出在羊身上，運營商收入減少，除了逼走部分競爭對手之外，還可能會影響到服務(wù)的質(zhì)量，用戶的心態(tài)也會跟著受到影響，整個生態(tài)體系就會滿目瘡痍。唯有價格透明，用戶使用起來更放心，充電運營商之間的競爭也會更公平。

我的每日收益開始趨于平穩(wěn)，只是收益僅達(dá)到巔峰時期的 70% 左右，回本時間比原本預(yù)計的三年半還要長。

創(chuàng)業(yè)總結(jié)筆記

最后，我花了四年半的時間，僅依靠充電樁就成功回本，接下來收獲的都是純利潤了。

有消息說，投建充電樁兩年內(nèi)就能回本的投資者頂多為 5%，五年內(nèi)能回本預(yù)計占 30%，絕大部分充電樁的回本時間都要在五年以上。

理性分析，我的回本速度快，最主要的原因還是天時地利人和。周邊環(huán)境適合大規(guī)模的網(wǎng)約車車主歇息，停車場又是自己的，無形中為自己省下一筆很高的土地租賃費用。

有朋友跟我分享，網(wǎng)上有一個充電樁加盟的項目，投資后不用等待三四年，一年多就可以回本，而且什么事都不用管，坐等賺錢就行。

按照加盟充電樁項目的說法，花十幾萬成為他們的代理商，同樣是每天使用四小時的 120kW 充電樁，每度電收五毛錢服務(wù)費就可以收益 240 元，投資者可以從中分得七成的服務(wù)費，每天凈收益 168 元。要是認(rèn)領(lǐng)十臺充電樁，每天就收益 1680 元，每個月啥事都不干就可以純賺五萬多元，一年下來就是六十多萬了。

我一眼看出了當(dāng)中的貓膩：所謂的加盟費只包含了充電樁，前期花費最大的變壓器、電纜電線、配套設(shè)備、場地租金等并不包括在內(nèi)，這部分才是投資的大頭。收加盟費就能躺贏的充電樁是不存在的，手里沒有足夠多的資源不可能熬過前期。

不可否認(rèn)，中國新能源汽車的發(fā)展確實很快，其市場銷量以及增占率已經(jīng)連續(xù) 8 年位列全球第一。充電樁作為新能源汽車體系中的關(guān)鍵一環(huán)，好像確實是一項值得投資的項目，事實上確實也有投資者通過充電樁項目走向人生巔峰。

但我還要提醒的是，押寶充電樁項目到現(xiàn)在還沒盈利的投資者依然存在，而且這個比例并不少，說實在的，現(xiàn)在充電樁項目需要投資者更具前瞻性的眼光。原因有二。

其一，私人充電樁的數(shù)量在逐步提升。根據(jù)國家能源局官方公布的數(shù)據(jù)，2022 年我國充電基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)達(dá)到 520 萬臺，其中的 340 萬臺充電樁屬于私人充電樁。

私人車主用自己的充電樁，沒有必要再去選擇公共充電樁。換句話說，公共充電樁基本賺不到私人車主的錢，投資者在充電選址上需要考慮新能源網(wǎng)約車司機的生活軌跡。

其二，越來越多新能源車企開始擴充補能體系。用戶在自家品牌上的充電體驗會比第三方充電樁更好，比如超充樁、換電站等等設(shè)備，但這又對其他品牌車型具有一定的排斥性。

從當(dāng)下的國內(nèi)車市來看，主流的純電動車企都選擇開創(chuàng)自己的補能體系。你可以選擇加盟一個車企的充電樁，但建成之后你服務(wù)的用戶基本僅局限市區(qū)內(nèi)的同品牌車型中。

一旦該品牌在市區(qū)內(nèi)沒有足夠豐富的客源，就意味著回本的時間被延長，加盟車企充電樁更要慎重。

或許，加油站有被充電樁完全替代的那一天，但在當(dāng)下，充電樁項目并沒有想象中那么誘人，私人充電樁和專業(yè)補能設(shè)備的興起，大大壓縮了第三方充電樁的生存空間。

所以說，市場有風(fēng)險，投資需謹(jǐn)慎。

聲明：本文中的信息或所表述的意見，均不構(gòu)成對任何人的投資建議；如有雷同，純屬巧合。

本文來自微信公眾號：電車通 （ID：dianchetong233），作者：小鷹同學(xué)

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